Mi definisco ambientalista. Certamente non un estremista che dice NO a tutto pregiudizialmente tipo coloro i quali sostengono che non va bene l’eolico perché le pale disturbano la migrazione degli uccelli, oppure che un’architettura ardita stona con il contesto ambientale in cui è inserita, ma comunque un ambientalista.
Parlare del Ponte sullo Stretto, come di qualsiasi altra cosa nell’Italia di oggi, divide i sostenitori del SI e quello del NO, ma né i primi né i secondi, riescono a porsi all’esterno di questo “ring” e riflettere razionalmente prima di prendere una posizione.
Tenterò, in questo mio breve scritto, di esprimere, senza lasciare nulla al caso o al pregiudizio, la mia personale idea circa questa grande opera, sperando che contribuisca alla costruzione di una visione poggiata più su numeri, dati e valutazioni reali che sull’aderenza alle idee di chi il Ponte lo propone o di chi lo rigetta.
Sembra ormai imminente l’avvio dei lavori propedeutici alla costruzione del Ponte, anche se in realtà non un esproprio è stato ancora effettuato né si intraveda all’orizzonte il progetto definitivo ed esecutivo.
Tante sono le domande rimaste ancora inevase, i dubbi pesanti, le perplessità di chi, da tecnico, da amministratore, da rappresentante di un’associazione, da semplice cittadino, guarda lo Stretto tra Cannitello e Ganzirri ed immagina lo scenario futuro.
Viene affermato che il Ponte è una grande sfida tecnologica che darà un impulso all’industria ed all’economia italiana con un ritorno di immagine che trascinerebbe anche altri settori produttivi.
Io credo che dal punto di vista tecnologico il Ponte non rappresenti nessuna grande sfida poiché di ponti sospesi a campata unica nel Mondo ce ne sono da almeno ¾ di secolo e dunque si tratterebbe di ampliare quantitativamente tecnologie già abbondantemente conosciute.
Ci viene detto che il Ponte è una grande opera strategica di livello europeo per completare il corridoio Berlino-Palermo e che serve per diminuire i tempi di percorrenza per le merci ed i passeggeri.
E allora perché l’Europa non mette un solo euro nella sua realizzazione il cui costo sembra aggirarsi intorno alla cifra iniziale di 6 Miliardi di Euro? I soldini ce li mettiamo noi, attraverso le quote statali delle FS che rischiano di accollarsi gran parte dell’onere finanziario per la costruzione del Ponte.
Per quanto riguarda merci e passeggeri ritengo che l’intermodalità che caratterizza oggi il sistema dei trasporti euro-mediterraneo non giustifichi la costruzione del Ponte. Un breve esempio. I famosi pomodorini di Pachino, richiestissimi nei mercati mitteleuropei, partono su un Tir da Pachino (Ragusa) ed impiegano circa tre ore per raggiungere Messina, poi circa un’ora per traghettare e poi circa 18-20 ore per risalire lo stivale e raggiungere la frontiera. Un altro Tir parte da Pachino ed in tre ore raggiunge Palermo. S’imbarca e dopo 18 ore arriva al porto di Genova. Risultato? I due Tir arriveranno quasi contemporaneamente con la differenza che il primo sarà costato di più alla sua compagnia ed avrà rischiato di più rispetto a quello che ha scelto l’autostrada del mare. Ma c’è di più. Per restare all’esempio dei pomodorini di Pachino, i produttori, al fine di far giungere questa specialità celermente sui mercati del nord Italia e d’Europa, utilizzano il vettore aereo ormai da tempo, tanto che sta prendendo corpo l’ipotesi di riutilizzare a tale scopo l’ex base Nato di Comiso.
Per quanto riguarda poi i passeggeri, dalle stime di Ferrovie s.p.a., sono in diminuzione da anni poiché per i lunghi spostamenti i passeggeri scelgono sempre più l’aereo, anche grazie alle campagne low-cost degli operatori che lavorano sugli aeroporti siciliani. Che il transito di merci e passeggeri nello Stretto sia in netto calo lo dimostra il fatto che la compagnia dei Traghetti, la Caronte s.p.a. continua a ritoccare al rialzo il prezzo dei biglietti.
Posto che tra Calabria e Sicilia esiste un pendolarismo nella misura di circa 15000 persone al giorno e solo tra Reggio e Messina (che peraltro non avrebbero nessun giovamento dalla presenza del Ponte) la questione del collegamento della Sicilia con la terra ferma per i passeggeri e gli scambi commerciali, oggettivamente, non giustifica la costruzione del Ponte.
Due regioni dotate di un estesissimo sistema costiero che disattendono la facile vocazione dello scambio interportuale per privilegiare la strozzatura dello Stretto scelgono un’organizzazione della mobilità umana e commerciale decisamente superata.
Esclusa dunque la reale necessità di costruire il Ponte bisognerà concludere che gli sconvolgimenti fisici e strutturali connessi alla realizzazione dello stesso e delle opere ad esso collegate, sono inutili quanto dannosi ad un territorio già fortemente a rischio.
Si pensi ad esempio alle opere ferroviarie. Attualmente i binari lungo la Costa Viola corrono ad una quota di non più 5 metri sul livello del mare. Per adeguarli all’altezza della campata sulla quale dovranno correre si dovrà iniziare ad “innalzarli” da Rosarno, 60 km, con pendenza massima dello 0,1%. Immaginate da soli cosa significa e per aiutarvi riportate la mente agli attuali cantieri della A3. Sul lato siciliano si ripropone lo stesso problema, se non peggio. Ganzirri infatti è una lingua palustre e pianeggiante, perciò i binari, una volta superata la campata, dovranno ridiscendere “sospesi” per altri 60 km per ricongiungersi con la tratta Messina-Palermo all’altezza di Barcellona Pozzo di Gotto.
Anche per gli ancoraggi dei tiranti esiste più di qualche dubbio. Se sul versante calabrese il rischio maggiore è dato dalla estrema friabilità dei terreni, sul versante siciliano il gigantesco blocco di cemento nel quale affonderanno i cavi che sosterranno il Ponte poggerà sulla sabbia. Infatti Capo Peloro presenta strati sabbiosi e non rocciosi nel sottosuolo.
Ed il miraggio occupazionale? Certo, l’apertura dei cantieri, il movimento terra, il prelievo di inerti dalle cave, ruspe e camion in movimento, nell’immaginario collettivo, in questo particolare in questo particolare territorio, suscita speranze ed induce ad aggrapparsi a questa scialuppa. Ma facendo un confronto tra gli attuali 2500 circa occupati nell’area dello Stretto che lavorano nei vari servizi di traghettamento ed i lavoratori che saranno impiegati a fine lavori, il saldo potrebbe risultare negativo.
Così, tra acclarate, pesanti dubbi tecnico-operativi, e priorità inconfutabili dei territori in questione, il Ponte sullo Stretto svela la sua natura reale, l’intima essenza della visione immaginifica di chi lo propone e lo presenta al Mondo. Un alibi. Si, solo un alibi dietro il quale si tengono soggiogati tutti, sulla scorta del quale si acquista la devozione di una classe dirigente, si divide irrimediabilmente l’opinione pubblica, si evita di trattare e cercare di risolvere definitivamente gli atavici problemi di questo territorio.
Questo è il mio pensiero. La mia contrarietà ampiamente documentata vuol essere un richiamo ad una più attenta lettura della scala delle priorità per questo territorio. Reggio è divenuta Città Metropolitana per legge, ma deve dimostrare di meritarsi questo titolo. Messina lo era già per legge regionale. Al fine di costruire una grande Area Metropolitana baricentrica nel Mediterraneo, unica occasione di vera crescita economica e sociale, va fissata una scala di priorità. Lo sviluppo delle economie locali e l’innervamento infrastrutturale di base, unito alla sistemazione idrogeologica e ad una più generale cura dell’ambiente naturale e costruito, sono in cima a questa scala.
Liberiamoci dalla suggestione di un’idea superata e stantia come quella del Ponte e lavoriamo per l’attuazione di queste priorità. L’Area dello Stretto ed i suoi cittadini ne trarranno di sicuro un grande giovamento.
